Импортозамещение - догоняющая технология, "Вести морского Петербурга" №4 (36), 2014

- Действительно, в области гражданского судостроения доля импортных комплектующих оценивается в 80% от общего объема, а по некоторым проектам даже больше. Что же касается военной тематики, то здесь зависимость меньше в 4-5 раз, особенно по подводному кораблестроению.

Российское государство в сложившейся ситуации принимает определенные конкретные шаги для решения задачи развития конкурентоспособного отечественного производства судового комплектующего оборудования (СКО) в виде принятых в последнее время и действующих государственных и федеральных целевых программ (ФЦП), в том числе с привлечением бизнеса. В частности, в ФЦП «Развитие гражданской морской техники на 2009-2016 годы» предусмотрен следующий механизм реализации тем НИОКР (научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы): 65% бюджетные средства, 35% - внебюджетные средства. Подобные решения предусматриваются в Государственной программе РФ «Развитие судостроения на 2013-2030 годы».

- Специалисты НИИ «ЛОТ» сравнительно недавно проводили исследования в этой области (тема «Импортозамещение» 2011-2013 годы). Импорт оборудования осуществлялся из 24 стран Европы, Азии, Америки. Изготовление оборудования осуществлялось 137 зарубежными фирмами. Было рассмотрено 675 типов СКО.

В результате были разработаны перечни судового комплектующего оборудования, разделенные на две основные группы. В первой группе СКО, аналоги которого экономически нецелесообразно производить в России и которое может быть рекомендовано к закупкам по импорту. В состав этого перечня входят:

- практически все главные дизельные двигатели;

- ряд дизель-генераторных установок;

- опреснительные установки;

- валогенераторы;

- основной ряд палубных механизмов;

- промысловое и рыборазделочное оборудование;

- рулевые машины;

- большой типоразмерный ряд насосов;

- компрессоры, в основном за счет ценобразования при производстве отечественных компрессоров;

- палубное и палубное грузовое оборудование, в том числе брашпили (брашпильные приставки), лебедки.

Анализируя ситуацию с данной группой СКО, необходимо отметить важное обстоятельство. Дело в том, что импортозамещение – это догоняющая технология. Поэтому нами обозначены две возможные стратегии поведения отечественного судпрома. Одна из них связана с попыткой начать производить своими силами то СКО, которое в развитых странах уже давно и успешно изготавливают. Однако это неминуемо приведет к тому, что пока мы будем создавать аналоги с нуля, западные конкуренты, не останавливаясь на достигнутом, опять уйдут вперед. Плюс к этому организация производства у себя обойдется нам в три-четыре раза дороже.

Вторая – более предпочтительная стратегия - следующая: параллельно с закупкой СКО проводить исследования, находить и разрабатывать новые технологии мирового уровня и затем предлагать их на внешнем рынке, занимая свою нишу и постепенно отказываясь от зарубежных образцов.

Учитывая, что страны ЕС не гарантируют безопасность использования экспортируемого СКО, важнейшим мероприятием в РФ должна быть обязательная сертификация импортируемого СКО.

Во второй группе собрана номенклатура СКО, рекомендуемая для совместных предприятий, к производству которой есть потенциал и технологическая готовность российских предприятий:

– малооборотные и среднеоборотные дизели;

– комплексы специальных палубных механизмов для добывающих рыбопромысловых судов;

– многофункциональные палубные механизмы: краны, лебедки, в том числе и для оффшорных судов и платформ;

– спасательные средства коллективного пользования: шлюпки, плоты, спусковые и разобщительные устройства.

В условиях санкционной политики Запада для прямой задачи импортозамещения, в основном, по оборонной тематике, появилась необходимость составления трех групп перечней продукции: критической поставки, аналогов которой в России нет, но требуется наладить собственное производство; изделия, аналоги которых производятся в России, но их необходимо доработать до достижения требуемого уровня технических характеристик; изделия, узлы и детали, аналоги которых в России производятся на том же уровне и не требуют замещения.

В условиях санкций, у нас всегда есть два пути: самим организовывать производство или закупать у стран, не присоединившихся к санкциям (страны Юго-Восточной Азии, например, Китай). Экономическую целесообразность нужно учитывать всегда. При принятии конкретных решений необходимо помнить о балансе задачи безопасности для страныи экономики. При отсутствии высоких технологий, разработать и воспроизвести их у себя всегда дороже и сложнее, однако, есть также аргументы безопасности (военные области), которые нельзя отбрасывать.

В России пока еще имеются основные условия, необходимые для развития машиностроения. Это, прежде всего, собственные энергетическая и сырьевая база, развитая коммуникационная сеть, все еще имеемый достаточный научный, интеллектуальный, кадровый, производственный и иные потенциалы, доставшиеся от СССР.

- В результате сложившейся ситуации на Украине наиболее критичной продукцией для отечественного судостроения являются газовые турбины, используемые в качестве главных энергоустановок.

Работы по организации собственного производства в России газовых турбин велись и раньше, но для выпуска продукта на рынок необходимо дорабатывать проектную документацию и производственные процессы. Ресурсы для этого есть, в том числе кадровые. Планируется решить данную проблему, и уже через 2-3 года начать полноценное производство газовых турбин.

- На данный момент по традиционному гражданскому судостроению наши позиции далеки от мирового уровня. Лучше обстоит дело с военным кораблестроением для иностранных заказчиков. А та ниша, которая анонсирована в ближайшее время как приоритетная, т.е. арктический регион, разработки на шельфе - здесь у России сильные позиции. К этому стоит отнести ледоколостроение, шельфовые сооружения и прочая морская техника.

- Конечно, в разных отраслях своя специфика. Преимущества и реальные шансы повысить рентабельность имеют отрасли, имеющие высокую степень серийности производства. Российское судостроение в мировом масштабе занимает очень скромные позиции, доля российского судостроения не превышает 0,5-1%. Все производство как в гражданском, так и в военном судостроении единичное или очень мелкосерийное. А, как известно, производство в таком случае в разы дороже. Если бы нам удалось повысить серийность производства, то тогда, возможно, нам удалось бы повысить и показатели рентабельности в отрасли.

- Стоит отметить высокий процент износа – 40-75%, то есть оборудование физически и морально устарело. Имеются предприятия, на которых работают станки 1930-х годов выпуска.

- Я бы сказал иначе, мы провели достаточно подробное и масштабное исследование проблемы, по результатам которого дали определенные рекомендации, изложенные выше, программу по импортозамещению мы не разрабатывали. Это прерогатива Правительства страны с выделением бюджетных средств на ее реализацию.

На первоначальном этапе мы проводили опрос не только среди специалистов ФГУП «Крыловский государственный научный центр», включая и НИИ «ЛОТ», но и среди сотрудников других предприятий отрасли. В результате этой работы был сформирован перечень требований к судовым изделиям с точки зрения соответствия их технических характеристик мировому уровню. Это было необходимо для оценки существующей продукции по характеристикам изделия, массогабаритным показателям и технологическим возможностям производств.